Gent underground: de Gentse metro die nooit was

Zestig jaar geleden had Gent een uitgebreid netwerk van tramlijnen. Ooit waren er zelfs plannen voor een ondergrondse tramlijn in de stad. Wat gebeurde er met dat netwerk? En heeft de tram nog een toekomst in Gent?

Vroeger, toen elke vorm van openbaar vervoer nog een paard inhield, bestond er in Gent al een heuse paardentram. Door het simpele trucje van een wagon op rails te zetten en er een paard aan te hangen, sloegen deze trams erin om duizelingwekkende snelheden tot wel 6km/u te behalen. Al snel werd duidelijk dat steden en openbare paardenmest niet mengen, en werd er overgeschakeld op elektrische trams. Met deze propere en betrouwbare energiebron kreeg het Gentse tramwerk de kans om te groeien en bloeien, en rond 1960 had Gent in totaal elf tramlijnen die het stadscentrum verbonden met de omliggende gemeenten. Zo kon je bijvoorbeeld perfect een tram van Mariakerke naar de Korenmarkt nemen, of van de Sterre naar het Gent Sint-Pietersstation. Aan de democratische prijs van ongeveer 15 cent per rit, was de tram de eerste echte vorm van openbaar vervoer in Gent.

De jaren zestig betekenden helaas het einde voor dit netwerk. De economische boom tijdens de golden sixties zorgde ervoor dat de auto betaalbaarder werd en het aantal automobilisten schoot de hoogte in. Iedereen had plots een auto, met files tot gevolg. In hun eindige wijsheid transformeerden de stedenbouwkundigen van de jaren zestig de Gentse straten om zo alle ruimte aan de auto te geven. Zo werden grote delen van de Leie overkapt om te gebruiken als parkeerplaats, en werd de Korenmarkt een gigantisch afschrikwekkend kruispunt waar elke afslag de foute afslag is. De nieuwe brede wegen voorzagen weinig plaats voor tramrails en kabels, en langzaam maar zeker verdween de tram bijna volledig uit Gent. Sommige lijnen werden volledig afgeschaft, anderen werden vervangen door bussen. 

Tram onder de grond 

Het was in deze tijd dat men begon te dromen van een premetro in Gent. Een premetro is een tram, maar dan (deels) in tunnels onder de grond. Trouwens, voor zij die graag 'de parking' eens verlaten: in Antwerpen is de premetro er wél gekomen. De Leie, in die tijd nét geen open riool, zou volledig overkapt worden zodat er ruimte vrijkwam voor een brede autoweg als verbinding tussen de Korenmarkt en de stadsring. Onder die autoweg zou een metrokoker het Sint-Pietersstation verbinden met de Korenmarkt. 

Dat was echter buiten de Gentenaars gerekend. Antwerpen had misschien genoeg grootheidswaanzin om aan zo'n project te beginnen, maar Gent wist wel beter. Een grootschalige campagne 'Metro Neen' protesteerde zwaar tegen de plannen en het is niet moeilijk om in te zien waarom. Ontelbare historische gebouwen zouden schade oplopen door de trillingen, en het graven van een metrotunnel in de moerasachtige grond onder de stad is een kwestie van graven en hopen dat de gebouwen erboven niet mee naar beneden komen. Kort nadat de eerste spade in de grond zat werd het metroplan dan ook officieel geschrapt. In het centrum werd het verkeer echter zó druk dat er wel iets gedaan moest worden. 

De kentering

Enkele jaren later begon de situatie echter te veranderen. Benzineprijzen stegen, klimaatopwarming werd een ding, de vraag naar openbaar vervoer begon te stijgen, en in Gent begon het autovrije gebied vorm te krijgen. Langzaam maar zeker werden de stedelijke littekens duidelijk die zoveel jaren aan autogeöriënteerde stadsplanning hadden veroorzaakt. Trams werden plotseling opnieuw een aantrekkelijk alternatief voor de wagen. Zo besloten steden als Londen, Parijs en Manchester om terug kabels op te hangen en trams te herintroduceren in het straatbeeld, wat een groot succes bleek.

Gentse tram spoort niet

Des te teleurstellend is het gebrek aan investeringen dat we zien bij ons eigen Gentse tramnet. Met slechts drie lijnen is het zelfs moeilijk om van een echt tramnetwerk te spreken. Na haar voet te breken aan een tramrail pleitte Anneleen Van Bossuyt (N-VA) in 2018 zelfs nog voor een volledig tramvrij centrum. Tramlijnen zouden te duur zijn en onveilig voor fietsers en voetgangers. Als alternatief stelt de partij zogenaamde trambussen voor: gelede bussen die hun eigen bedding hebben en ongeveer even lang zijn als een tram. Daartegenover staat dat ze een lagere capaciteit hebben, minder comfortabel zijn, nog steeds CO2 uitstoten en slechts half zo lang meegaan.

Hoewel er al jaren wordt gesproken over de uitbreiding van het net en het heropenen van oude tramlijnen, verandert er onder het huidige bestuur teleurstellend weinig. De laatste verlenging, slechts een extra 800 meter aan sporen, is van 2016 geleden, en plannen voor een nieuwe tramlijn 7 (Gent Sint-Pietersstation - Zuid - Dampoort) bestaan al sinds 2008 maar het eerste stuk rails moet voorlopig nog aangelegd worden. Erger nog: in 2017 moest De Lijn tram 4 richting Moscou zelfs afschaffen omdat de sporen in zulke slechte staat waren. De arme buurtbewoners moeten het sindsdien met een pendelbus stellen. 

Meer tramlijnen zouden de binnenstad verder kunnen ontlasten en automobilisten een aantrekkelijk aternatief bieden. De afwezigheid van een ambitieuze visie op het tramnet, of zelfs op openbaar vervoer in Gent in het algemeen, is dan ook jammer voor pendelaars, de stad, en haar inwoners.

Lessen uit de sixties

Het is moeilijk om geen bewondering te hebben voor het optimisme dat de stedenbouwkundigen van vroeger hadden. 'Vooruitgang' was in de jaren zestig dan ook een veel simpeler begrip: "Meer auto's! Bredere wegen! Meer beton! Herbouw alles!". De aanpak vandaag de dag is echter voorzichtiger en genuanceerd. Het is ondertussen bewezen dat het bouwen van meer wegen alleen maar leidt tot meer auto's en meer files. Mochten de premetro en bijhorende autoweg namelijk gebouwd zijn, had dit impliciet gecommuniceerd dat het de bedoeling is om de auto naar de stad te nemen. Het feit dat Gent zo'n ondoordringbaar doolhof van lage-emissiezones en circulatieplannen werd, is waarschijnlijk de beste manier om auto's te weren uit de stad. Toekomstige generaties zullen de stedenbouwkundigen van de jaren zestig dan ook dankbaar zijn voor wat zij destijds beslisten.

0
Gemiddeld: 5 (1 stem)
cover: 

Reacties

Bericht: 
De UGent ijvert al enige jaren voor een tramverbinding tussen Gent-Sint-Pieters en de campussen Sterre en Ardoyen. De voorstudie is lopende. https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2021/03/24/verkeer-naar-en-in-technologiepark-zwijnaarde-wordt-makkelijker/

Reactie toevoegen